31.　　某施工单位承建一分离式双向六车道高速公路山岭隧道工程，其起讫桩号为K19+720～K21+450，全长1730m。 隧道两端洞口100m范围内为偏压浅埋段，其围岩级别为V级。隧道洞口开挖断面宽度为13.5m，左右洞口中心线间距为50m。隧道左右洞地质情况相同。隧道最大埋深为80m,隧道纵断面示意图如图1所示。该隧道设计支护结构为复合式衬砌(即初期支护+混凝土二次衬砌)。　　 　　 　　围岩特性强风化灰质泥岩，岩质较软，岩体较破碎～破碎，夹层有黏性土，稍湿～潮湿的角砾石，BQ<250中风化泥灰岩，岩质较坚硬，裂隙发育岩体破碎。BQ=251～350中～弱风化灰岩，岩质坚硬，裂隙较发育，岩体较破碎，BQ=351～400中风化泥灰岩，岩质较坚硬，裂隙发育岩体破碎。BQ=251～350强风化灰质泥岩，岩质较软，岩体较破碎～破碎，夹层有黏性土，稍湿～潮湿的角砾石，BQ<250　　长度(m)100410740380100　　图1 隧道纵断面示意图　　开工前，有关单位根据围岩特性对该隧道各段围岩的级别进行了核实，并计算了各级围岩段占全隧长的百分比。　　在隧道施工过程中进行了安全质量检查，发现施工单位存在如下错误做法：　　①初期支护施工过程中，喷射混凝土采用干喷工艺;　　②对于隧道底部超挖部分采用洞渣回填;　　③仰拱和底板混凝土强度达到设计强度75%，允许车辆通行;　　④二次衬砌距Ⅳ级围岩掌子面的距离为100m。

32.　　某桥上部为3×25m预应力钢筋混凝土连续箱梁，下部为圆柱式墩，桩基础。桥面宽度为8.5m，桥面纵坡3.5%，双向横坡1.5%，桥梁高度24m。地基土层从上到下依次为杂填土、砂岩。施工过程中发生了如下事件：　　事件一：项目经理部决定采用盘扣式支架搭设满堂支架浇筑连续箱梁，支架搭设高度24m，宽度9m，并按规定设置纵、横、平面斜杆，经支架设计验算确定了布置间距并委托第三方验算。专项施工方案编制完成后，经项目总工程师签字并加盖项目经理部公章，报总监理工程师签字盖章后即组织施工。　　事件二：项目经理部按照专项施工方案完成地基处理、支架搭设、模板、钢筋和预应力管道安装，经监理工程师现场对模板、钢筋和预应力管道检查验收后浇筑箱梁底板和腹板混凝土。　　事件三：箱梁混凝土分两次浇筑，第一次浇筑底板和腹板，第二次浇筑顶板。第一次浇筑混凝土时纵向由高处向低处浇筑，横向对称浇筑，气温最高达32°C，经过30小时完成混凝土浇筑。待第一次浇筑混凝土完成，开始洒水养护时发现，先浇筑部分混凝土顶面出现裂缝。　　事件四：本桥箱梁为C40混凝土，低松弛钢绞线，夹片式锚具。施工单位在张拉压浆过程中采取了如下做法：　　①预应力张拉程序为：0→σcon。(持荷5min锚固);　　②在水泥浆中加入铝粉膨胀剂;　　③压浆自高处向低处进行。

33.　　某施工单位承建某高速公路K11+320～K30+180段改扩建工程，由双向四车道扩建为双向六车道，施工过程中发生了如下事件：　　事件一：K13+826～K14+635段为填方路段，边坡高度最低为20.6m，最高为24.8m。路床填筑时，每层最大压实厚度宜不大于(A)mm，顶面最后一层压实厚度应不小于(B)mm。　　事件二：本工程填方量大，借方困难，部分填料含水量较大，需掺灰处理，经反复试验，掺灰土的CBR值在6%～7%之间。　　事件三：本工程K22+300～K23+100为高填路堤，其新拓宽部分局部路段穿越软土地基，设计采取了粉喷桩对软基进行处理。　　事件四：K25+550～K30+180段有若干鱼塘，水深低于2m, 塘底淤泥厚度最大不超过0.8m,软土层厚度4m～8m;施工单位拟采取抛石挤淤或袋装砂井处理软基。　　事件五：扩建路面工程与原设计路面结构层一致，通车后不久，巡查发现某软基填方区间新旧路面结合部有一条长约80m、宽约1.5mm的纵向裂缝。业主召集路基、路面等技术专家对纵向裂缝进行论证及原因分析。专家会议结论是“该80m路段路面材料及工艺控制均无缺陷，沥青路面扩建与旧路面结合部质量良好，裂缝产生与路面施工无关。裂缝产生的主要原因是由路基施工引起……”

34.　　南方平原地区某一快速通道公路位于滨海区域，气候多雨，公路起讫桩号为KO+000～K30+000，线形平顺，双向六车道，无中央分隔带。行车道总宽度为B，每个车道宽度为3.75m。该公路为旧路改建，设计标高为公路中线位置。该工程采用柔性路面面层，基层采用半刚性基层，路面结构设计示意图如图4-1所示。为加强路面横向排水，路面横坡采用改进的三次抛物线型路拱，平均路拱横坡i=2%，路拱大样示意图及其计算公式如图4-2所示:　　 　　图4-1 路面结构设计示意图　　 　　图4-2 抛物线型路拱大样示意图　　施工过程中发生了如下事件：　　事件一：施工单位按公路施工标准化的要求，修建了沥青混合料拌合站，配置了1台拌和机、3个沥青罐、冷热集料仓各5个。按施工标准化要求设置了下列标识标牌：拌合站简介牌、混合料配合比牌、材料标识牌、操作规程牌、消防保卫牌、安全警告警示牌。拌合站简介牌应标识的主要内容有：供应主要构造物情况及质量保证体系。拌合站采用封闭式管理，四周设置围墙及排水沟，入口处设置彩门及值班室。　　事件二：施工单位依托母体试验室组建了工地试验室。母体试验室具有交通运输部公路水运工程试验检测机构等级证书中的综合乙级资质证书，为加强工地试验室外委管理，要求外委试验的检测机构应具备相应的资质和条件，工地试验室应将其有关证书复印件存档备案，施工单位还制定了如下管理要求：　　①工地试验室超出母体检测机构授权范围的试验检测项目和参数，必须进行外委，外委试验应向监理单位报备;　　②外委试验取样、送样过程应进行见证，工地试验室应对外委试验结果进行确认;　　③工程建设项目的同一合同段中的施工、监理单位和检测机构应该将外委试验委托给同一家检测机构。

35.　　某施工单位承接了某高速公路合同段的施工任务。该合同段起讫桩号为K9+060～K14+270，公路沿线经过大量水田，水系发育，有大量软土地基，其中在K11+350附近软土厚度为4.5～8.0m，设计采用水泥粉体搅拌桩进行处理，水泥掺量为14%，桩径为50cm,桩间距为150cm,呈正三角形布置，桩顶地基设砂砾垫层，厚度为30cm,另有一座中心桩号为K13+050的大桥，其桥台后填土较高，荷载较大，需按规范要求进行台背回填。项目开工前，施工单位编制了实施性施工组织设计，确定了主要分部分项工程的施工方法、施工机械设备等，制定了进度计划，并经监理工程师批准，双代号网络计划如图5所示。　　 　　图5 双代号网络计划图(单位：天)　　施工过程中发生了如下事件：　　事件一：水泥粉体搅拌桩施工前，施工单位进行成桩试验，确定了满足设计喷入量要求的水泥粉体搅拌桩施工工艺参数,包括钻进速度、搅拌速度等。施工过程中，施工单位严格按规范要求进行质量检验，实测项目包括垂直度、承载力、桩长、桩径、桩距等。检验发现有部分桩体出现下沉，下沉量在1.2～2.0m之间不等，施工单位按规范要求采取措施对桩体下沉进行了处理。　　事件二：施工组织设计中，桥台台背回填的技术方案部分内容如下：　　①台背填料选用砂石料或二灰土;　　②自台身起，顺路线方向，填土的长度在顶面处不小于桥台的高度;　　③锥坡填土与台背填土同时进行;　　④采用小型机械进行压实，压实度不小于94%;　　⑤台背回填在结构物强度达到设计强度65%以上进行。　　事件三：合同履行过程中,先后出现了以下几个可能影响工期的情形：　　①因设计变更,工作(B)的工程量由50000m增加至60000m;　　②工作(D)结束后，业主指令在工作(G)之前增加一项工程，完成该新增工程需要30天;　　③因业主供应的某主要材料检验不合格，导致工作(I)开始时间推迟40天。　　施工单位按合同约定分别就以上3个情形向业主提出工期索赔。